Henry Ford Autos vom Fließband

Anfangs kann sich nur eine gutbetuchte Minderheit das Vergnügen leisten, mit einem Automobil über die Straßen zu rollen. Henry Ford ändert das 1908: Mit dem Fließband verwandelt er das Auto in ein Massenprodukt für jedermann.

Henry Ford wird 1863 auf der Farm seiner Eltern in der Nähe von Detroit im US-Staat Michigan geboren. 1879 zieht er in die Stadt und macht dort eine Lehre als Maschinist. Danach arbeitet er unter anderem im Unternehmen des Erfinders Thomas Alva Edison. In dieser Zeit baut er auch sein erstes Automobil: 1896 ist das "Quadricycle" fertig. Der Versuch, motorisierte Fahrzeuge zu verkaufen, scheitert zunächst. Doch Ford gibt nicht auf: Nachdem seine erste Firma Pleite geht, gründet er 1903 die "Ford Motor Company".

Das legendäre "Model T"

"Model T", die "Blechliesl", im Jahr 1912 1908 bringt Ford ein neues Fahrzeug auf den amerikanischen Markt: das "Model T". Die Produktion beginnt am 12. August 1908. Am 27. September verlässt das erste Modell die Werkhallen von Ford. In den folgenden Jahren gewinnt das Automobil mehrere Rennen und stellt neue Geschwindigkeitsrekorde auf. Das "Model T" wird landesweit berühmt und verkauft sich gut. Bald wird es in den USA auch "Tin Lizzy" und in Deutschland "Blechliesl" genannt. Doch der echte Durchbruch kommt erst fünf Jahre darauf:

Am laufenden Band

Fließbandarbeiter um 1913 in der Automobilfabrikation von Henry Ford Im Jahr 1913 lässt Henry Ford in seinen Fertigungshallen zum ersten Mal ein Fließband laufen. Drei Jahre vorher, im Jahr 1910, besucht der Automobilproduzent den Schlachthof von Chicago. Dabei beobachtet er, wie die Metzger dort die Schweine schlachten und zerlegen. Die geschlachteten Schweine hängen an einer Art Förderband von der Decke und können von einem Metzger zum nächsten weitergeschoben werden. Jeder einzelne Metzger hat so nur wenige Handgriffe zu tun, dann gibt er das Schwein an den nächsten Kollegen weiter. Das bringt Henry Ford auf eine Idee: Er will Autos nach dem gleichen Prinzip zusammenbauen, wie Metzger im Schlachthof Schweine auseinandernehmen.

Mehr Autos, mehr Gewinn, mehr Lohn

1920: Das fünfmillionste Exemplar des "Model T" Henry Ford hat das Fließband zwar nicht erfunden und andere haben es bereits vor ihm beim Automobil-Bau benutzt. Er ist jedoch der Erste, der es konsequent in der Produktion einsetzt. Am 14. Januar 1914 führten die Fordwerke die Fließbandfertigung in Detroit ein. Mit Erfolg: Weil jeder Arbeiter nur noch wenige Handgriffe tut, beschleunigen sich die Arbeitsvorgänge. In der gleichen Zeit können mehr Fahrzeuge vom Typ "Model T" hergestellt werden. Die steigenden Produktionszahlen schlagen sich auch finanziell nieder: 1914 macht Ford 30 Millionen US-Dollar Gewinn. Im Jahr 1916 sind es bereits 60 Millionen US-Dollar.

Auch Fords Arbeiter nehmen Teil an diesem Erfolg: Am 5. Januar 1914 verkündet Henry Ford der Presse, er werde ab dem 12. Januar den Stundenlohn verdoppeln und einen Achtstundentag in seinen Betrieben einführen, für den Arbeiter seit Mitte des 19. Jahrhunderts in den USA und in Europa kämpfen. Ford ist zwar keineswegs der erste, der die tägliche Arbeitszeit damit verkürzt, gehört damit aber dennoch zu den Pionieren unter den Unternehmern.

Das Auto für alle

Ausflug ins Grüne mit dem "Model T" im Jahr 1923 Weil Ford billiger als die Konkurrenz produziert, kann er auch die Preise senken. Im Jahr 1908 kostet ein "Model T" noch 850 US-Dollar. Nach der Einführung des Fließbands sinkt der Preis auf 300 US-Dollar. Zu diesem Preis können auch die Arbeiter, die das "Model T" bauen, ein solches Auto kaufen. "Ein Tag – einen Dollar. Ein Jahr – einen Ford", fasst Ford sein Konzept zusammen: Das Auto soll ein Massenprodukt werden, dass sich jeder leisten kann.

Das erfolgreichste Auto der Welt

Henry Fords Utopie zur Bildergalerie mit Informationen Fordlandia Henry Fords Utopia am Amazonas

Fords Konstruktion entwickelt sich zum Dauerbrenner: 1925 ist jedes zweite Auto auf der Welt ein "Model T". Als im Jahr 1927 ein anderes Modell das "Tin Lizzy" und "Blechliesl" genannte Auto ablöst, hat Ford rund 15 Millionen Fahrzeuge dieses Typs verkauft. Erst 1972 übertrifft ein anderes Auto diesen Produktionsrekord: der VW Käfer.

Autos von deutschen Fließbändern

SmILE: Das Wichtigste in Kürze

SmILE: Das Wichtigste in Kürze

Dabei sind drei Elemente entscheidend:

1. Der Motor: SmILE-Autos haben einen Motor mit deutlich kleinerem Hubraum, der aber die gleiche Leistung erbringt wie ein herkömmlicher Motor. Durch Aufladung (Kompression) der Verbrennungsluft hat der Motor einen besseren Wirkungsgrad mit deutlich geringerem Spritverbrauch. Siebzig Prozent der Verbrauchsreduktion gehen auf das Konto des SmILE-Motors.

2. Das Gewicht: Durch konsequente Maßnahmen zur Gewichtsreduzierung kann der Spritverbrauch weiter gesenkt werden, bei gleichem Komfort und vor allem gleicher Sicherheit.

3. Die Aerodynamik: durch Verringerung des Luftwiderstandes wird ein noch geringerer Verbrauch vor allem bei höheren Geschwindigkeiten erzielt

Funktioniert SmILE nur bei Kleinwagen?

Keineswegs. SmILE ist eine Technik für alle Serienautos, vom Kleinwagen bis zur Limousine. Ob Mercedes E-Klasse, VW Passat oder BMW 5er - mit SmILE-Technik würden diese Wagen rund die Hälfte weniger Sprit verbrauchen.

Gibt es schon ein Beispiel für ein SmILE-Auto?

Ja. Greenpeace hat die SmILE-Technik auf ein bekanntes Serienauto - den Renault Twingo - angewendet. Der Motor des Original-Twingo wurde durch einen effizienten, hochaufgeladenen Motor unter Beibehaltung der Leistung (40 kW/55 PS) ersetzt, das Gewicht wurde um rund 200 Kilogramm reduziert und die Aerodynamik wurde verbessert. Ergebnis: Statt 6,7 Liter verbraucht der Twingo SmILE nur noch 3,3 Liter Benzin auf 100 Kilometer und hat mit 170 Kilometer pro Stunde sogar eine höhere Spitzengeschwindigkeit als das Original.

Haben SmILE-Autos gegenüber heutigen Fahrzeugen irgendwelche Nachteile?

Nein. Ein SmILE-Auto ist ein Serienauto mit gleicher Leistung, gleichem Komfort und gleicher Sicherheit wie andere Serienautos und in der Herstellung keinen Pfennig teurer.

Wo kann man ein SmILE-Auto kaufen?

Bisher leider noch nirgendwo, denn die Autohersteller weigern sich immer noch, diese Technik schnell umzusetzen.

Warum baut die Autoindustrie keine SmILE-Autos?

Weil sie mit der jetzigen Situation zufrieden sein kann. Nichts zwang bisher die Autohersteller dazu, wirklich sparsame Autos zu bauen - weder die Geschäftslage noch die Politik noch die Spritpreise. Das hat sich nun geändert.

Geschäftslage: Die Geschäfte der deutschen Autohersteller laufen seit Jahren gut. Solange der Absatz - mit einigen Höhen und Tiefen - gut blieb, gab es keinen Grund für die Industrie, in den Umbau aller Modelle für weniger Spritverbrauch zu investieren.

Die Hersteller gaben sich damit zufrieden, jeweils ein Modell anzubieten, das etwas weniger verbraucht und als Alibi-Auto vorgezeigt werden kann. Im Allgemeinen waren diese Modelle, wie etwa der so genannte 3-Liter-Lupo, dann aber so teuer, dass sie ohnehin keinen Absatz fanden und wurden konsequenterweise (Lupo) in diesem Jahr auch eingestellt.

Politik: In punkto Verbrauch wird die Industrie von der Bundesregierung in keiner Weise unter Druck gesetzt. Gäbe es in Deutschland eine Obergrenze für CO2-Emissionen/Verbrauch, würden die Hersteller sehr schnell sparsamere Autos bauen.

Spritpreise: Benzin war bisher so billig, dass die Verbraucher auch ein Auto mit 8 bis 10 Litern Verbrauch kauften. Erst jetzt, wo die Spritpreise spürbar steigen, nimmt auch der Verbraucherdruck auf die Autoindustrie zu.

Gibt es nicht schon 3-Liter-Autos und andere sparsame Modelle?

VW hatte eine Variante des Lupo auf den Markt gebracht, den so genannten 3-Liter-Lupo, der in der Praxis rund 4 Liter verbraucht. Der Lupo war eine gute Ingenieursleistung, aber keine Alternative für die Masse der Fahrzeuge. Das Auto war über fünftausend Euro teurer als der Standard-Lupo, VW selbst rechnete von Anfang an mit einem sehr begrenzten Absatz. Er verbrauchte Diesel, der krebserregende Partikel erzeugt. Auch sonstige Modelle anderer Hersteller (Smart von Daimler) verbrauchen viel zu viel und sind in keiner Weise eine Alternative.

Ist es nicht besser, Autos mit Wasserstoff-Antrieb zu bauen?

Nein. Die Technik der Brennstoffzelle klingt verführerisch, ist aber bei genauerem Hinsehen keine sofort einsetzbare Alternative. Die Autoindustrie selbst sagt, dass Wasserstoffautos frühestens in 15 bis 20 Jahren einen spürbaren Anteil an der Fahrzeugflotte haben könnten. Ein großes Problem ist die Herstellung von Wasserstoff: Selbst wenn er mit regenerativer Energie erzeugt wird, ist der Energieverbrauch extrem hoch und damit auch teuer.

Wasserstoff aus Methanol, wie er zum Beispiel in den heutigen Brennstoff-Prototypen von Daimler verwendet wird, führt zu ähnlich hohen CO2-Emissionen wie bei Benzinautos. Die Autoindustrie hat sich inzwischen eher still und leise von ihren früheren Ankündigungen verabschiedet, das Thema ist ihr eher peinlich.

V.i.S.d.P. Wolfgang Lohbeck

Autos raus aus Berlin! Radikales Volksbegehren nimmt wichtige Hürde

Autos raus aus Berlin! Radikales Volksbegehren nimmt wichtige Hürde

Von: Marcus Efler

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Eine Bürgerinitiative möchte Berlin zur fast autofreien Zone machen. Eine wichtige Hürde hat das Volksbegehren nun genommen.

Berlin – Wie sinnvoll Autofahrten im Zentrum einer Großstadt ist, darüber streiten Verkehrsexperten seit Jahrzehnten. Selbst manche hochrangige Automanager wie BMW-Chef Oliver Zipse würden enge Innenstädte lieber frei von privaten Autos* sehen, manche europäische Metropole schafft schon Tatsachen*.

In den meisten Großstädten aber heißt es nach wie vor: Freie Fahrt für freie Bürger. In Berlin beispielsweise. Doch genau dort soll sich das ändern. Und zwar radikal. Darum bemüht sich die „Initiative Volksentscheid Berlin autofrei“. Mit einem „Berliner Gesetz für gemeinwohlorientierte Straßennutzung“ sollen Autofahrten drastisch beschränkt werden: Nur noch zwölfmal im Jahr dürften sich Berliner dann für private Fahrten hinter das Steuer setzen – und zwar in dem riesigen Gebiet innerhalb des S-Bahn-Rings, das mit 88 Quadratkilometern deutlich größer ist als Manhattan (59 Quadratkilometer).

Autos raus aus Berlin! Radikales Volksbegehren nimmt wichtige Hürde

Die Aktivisten der Initiative sammeln schon länger Unterschriften, mittlerweile haben sie mehr als 50.000 beisammen – und eine weitere wichtige Hürde genommen: Die Frist, in welcher der Berliner Senat hätte Einspruch einlegen können, ist abgelaufen. Damit muss sich das Abgeordnetenhaus offiziell mit dem Vorhaben befassen – und könnte es schon bald zum Gesetz machen. Nachdem die Regierende Bürgermeisterin Franziska Giffey (43, SPD) die Idee aber bereits als „wirklichkeitsfremd“ bezeichnet hatte, sieht es danach eher nicht aus.

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Autos am Ende? Forderung eines Teilnehmers bei der Demo für „Berlin autofrei“. (Symbolbild) © Jörg Carstensen

Autos raus aus Berlin! Extra-Gängelung aus dem Entwurf gestrichen

Doch die Initiatoren geben derweil weiter Gas und sammeln Unterschriften, damit es 2023 zum bindenden Volksentscheid kommt. Und der könnte Berlin dann tatsächlich zur größten auto-reduzierten Zone der Welt machen. Denn dass sich bei Abstimmungen in der Hauptstadt durchaus radikale Vorhaben durchsetzen können, zeigte ja bereits der erfolgreiche Entscheid zur Enteignung von Immobilienkonzernen.

Zumal sich die Initiatoren flexibel zeigen, wenn es darum geht, besonders unverdauliche Brocken aus dem Entwurf herauszufischen. So sollten zuerst sogar die erlaubten zwölf Privatfahrten überprüfbar begründet werden, was laut Berliner „Tagesspiegel“ an den Unterschriftenständen zu besorgten Nachfragen führte. Diese Extra-Gängelung ist nun gestrichen – was die Chancen auf einen Erfolg möglicherweise erhöht. *24auto.de ist ein Angebot von IPPEN.MEDIA