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February 27,2023

2022-07-452 Gewerblicher Kraftverkehr: Der Mehrfahrerbetrieb

Gewerblicher Kraftverkehr: Der Mehrfahrerbetrieb

Wenn Fahrer im Wechsel ein Fahrzeug lenken, gelten Regelungen, die durch das EU-Mobility-Package geändert wurden. Dafür ist es wichtig, die Aufzeichnungen exakt zu führen.

Nach der in der FahrSchulPraxis 05/2022 dargestellten Neuen Fährenregelung steht diesmal eine weitere Sonderregelung im Blick: Ist ein nachweispflichtiges Fahrzeug mit zwei oder mehr Fahrern besetzt, die sich in der Fahrzeugführung abwechseln, gelten andere Regelungen. Das war nach der europäischen Rechtslage auch bisher schon so (Artikel 8 Absatz 5 der VO (EG) 561/2006). Mit dem EU-Mobility-Package I wurden Neuerungen in das Recht aufgenommen, die Fahrern und Unternehmern zu vermitteln sind. Findet Mehrfahrerbetrieb statt, ist korrekte Dokumentation sehr wichtig.

Neufassung

Die neue Regelung des Artikels 8 Absatz 5 der konsolidierten VO (EG) 561/2006 lautet so:

„Abweichend von Absatz 2 muss ein im Mehrfahrerbetrieb eingesetzter Fahrer innerhalb von 30 Stunden nach dem Ende einer täglichen oder wöchentlichen Ruhezeit eine neue tägliche Ruhezeit von mindestens 9 Stunden genommen haben.“

Sofern im Mehrfahrerbetrieb ein Disponent oder ein Fahrer diese Regelung nicht beachtet, gilt die Grundvorschrift von Absatz 2 des Artikels 8 der Verordnung, was zu empfindlichen Sanktionen führen kann. Mancher Betroffene weiß davon zu berichten.

Gleichgültig, ob zwei, drei oder im Reisebus gar vier Fahrer sich abwechseln: Sobald dem ersten Fahrer ein Wechselpartner im Sinne der o. g. Vorschrift zur Verfügung steht, findet die grundsätzliche Bestimmung aus Artikel 8 Absatz 2, wonach in einem Betrachtungszeitraum von 24 Stunden alle rechtlichen Bestimmungen über Lenk- und Ruhezeiten in der Tagesbetrachtung erfüllt sein müssen, keine Anwendung. Hier gilt nun der Bezugszeitraum von 30 Stunden. Auch bei der Betrachtung der sogenannten „Schichtzeit“ wirkt sich die 6-stündige Erhöhung aus, was das Zeitfenster von max. 15 Stunden (Ein-Fahrer-Betrieb) auf nunmehr 21 Stunden (Mehrfahrerbetrieb) ausweitet.

Mangelnde Wirtschaftlichkeit

Trotz der zeitlich erweiterten Möglichkeiten für die Tourengestaltung ist der Mehrfahrerbetrieb in den letzten Jahren im Güterverkehr stark rückläufig. Die durch den Mehrfahrerbetrieb entstehenden Personalkosten und der herrschende Fahrermangel sprechen gegen den eigentlich sinnvollen Einsatz mehrerer Fahrer. Im Lastzug sind hin und wieder Doppelbesetzungen aus osteuropäischen Ländern anzutreffen; in deutschen Lastzügen gelegentlich dann, wenn entsprechende Kundenwünsche oder Versicherungsanforderungen vorliegen.

Anders in Bussen

Hingegen erfolgt Mehrfahrerbesetzung nach wie vor im nationalen und internationalen Reiseverkehr sowie im Bereich der Fernlinienbusse. Die Fahrgastbeförderung auf langen Strecken mit sich ablösenden Fahrern hat planerische Vorteile und vermittelt den Fahrgästen ein höheres Sicherheitsgefühl.

Im Busbereich sind allerdings auch Fahrergruppierungen anzutreffen, die zunächst wie „Mehrfahrerbetrieb“ aussehen, aber bei genauerer Betrachtung die Vorschriften nicht erfüllen. Gemeint ist zum Beispiel die Gruppierung: drei Fahrer für zwei Busse. Beide Busse fahren im Konvoi zu ihrem Ziel und haben jeweils einen Stammfahrer. Ein dritter Fahrer fungiert als sogenannter Springer, der während einer Etappe mal den einen und mal den anderen Bus führt. Für den jeweiligen Abschnitt seiner Fahrt sitzen zwar zwei Fahrer nebeneinander, doch die rechtliche Bestimmung verlangt „ständig“, was in dieser Gruppierung nicht durchgängig stattfindet. Es handelt sich in der rechtlichen Betrachtung somit um drei Einzelfahrer für zwei Busse, die jeweils mit maximaler Schichtzeit von 15 Stunden in einer 24-Stunden-Tagesbetrachtung zu bewerten sind. Beide Busse können zwar mehr Strecke am Stück zurücklegen, allerdings nicht so viel wie mit einer regelrechten Mehrfachbesetzung.

Lenkzeitunterbrechung

Die ununterbrochene Lenkzeit beträgt auch im Mehrfahrerbetrieb maximal 4 Stunden und 30 Minuten. Danach muss eine vorgeschriebene Fahrtunterbrechung eingelegt oder ein Fahrerwechsel durchgeführt werden. Nach einer voll ausgeschöpften Fahrzeit ist eine Fahrtunterbrechung von 45 Minuten gefordert. Erfolgt ein Fahrerwechsel und die direkte Weiterfahrt des Fahrzeugs mit dem zweiten Fahrer als Lenker, dann ist stets zu prüfen, ob die jetzt auf dem Beifahrersitz verbrachte Zeit des ersten Fahrers eine „anerkannte Fahrtunterbrechung“ darstellt.

In § 21a Absatz 3 Ziffer 1 des deutschen Arbeitszeitgesetzes wurde dies schon vor vielen Jahren geregelt. Die Zeit auf dem Beifahrersitz ist keine Arbeitszeit und wird somit lediglich als „Bereitschaftszeit“ gewertet. Da in dieser Zeit keine Unterstützung des aktiven Fahrers erfolgt und auch keine anderen Arbeiten verrichtet werden, gilt dieser Zeitraum als anerkannte Fahrtunterbrechung.

Weil die Rechtswirksamkeit des deutschen Arbeitszeitgesetzes beim Verlassen des deutschen Staatsgebietes endet, war bisher die Frage offen, ob die Regelung auch im europäischen Verordnungstext existiert. Bis zum 20.08.2020 gab es darin keine entsprechende Regelung. Das bedeutete, dass die EU in der bis dahin geltenden Fassung der VO (EG) 561/2006 diesen Sachverhalt nicht berücksichtigt hatte. Dies war oft der Grund, vornehmlich in Frankreich reihenweise Fahrzeuglenker zu beanstanden, weil sie beim Fahrerwechsel und einer vorhergegangenen Lenkzeit von 4 Stunden und 30 Minuten keine gemeinsame und „echte“ Fahrtunterbrechung von 45 Minuten eingelegt hatten. Die europäische Arbeitszeitrichtlinie RL 2002/15/EG gab das zwar in Artikel 3 Buchstabe b vor, jedoch wurde diese Richtlinie nicht von allen europäischen Ländern in nationales Recht umgesetzt. Somit bestand Handlungsbedarf durch den europäischen Verordnungsgeber, der im Zuge der Neufassung der VO (EG) 561/2006 den Artikel 7 wie folgt erweiterte:

„Ein im Mehrfahrerbetrieb eingesetzter Fahrer kann eine Fahrtunterbrechung von 45 Minuten in einem Fahrzeug einlegen, das von einem anderen Fahrer gelenkt wird, sofern der Fahrer, der die Fahrtunterbrechung einlegt, den das Fahrzeug lenkenden Fahrer dabei nicht unterstützt.”

Damit ist eine direkte Anschlussfahrt des zweiten Fahrers nach Ablösung des ersten im europäischen Recht möglich, und die auf dem Beifahrersitz verbrachte Zeit des ersten Fahrers wird für die Dauer von 45 Minuten als Fahrtunterbrechung anerkannt. Der Rest allerdings bleibt Bereitschaftszeit, wie dies auch in der europäischen Arbeitszeitrichtlinie geregelt ist.

Dokumentation ist wichtig, besonders im Mehrfahrerbetrieb

Eine weitere Rahmenbedingung zur rechtmäßigen Durchführung eines Mehrfahrerbetriebes enthält Artikel 4 Buchstabe o der VO (EG) 561/2006:

Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck „Mehrfahrerbetrieb“ den Fall, in dem während der Lenkdauer zwischen zwei aufeinander folgenden täglichen Ruhezeiten oder zwischen einer täglichen und einer wöchentlichen Ruhezeit mindestens zwei Fahrer auf dem Fahrzeug zum Lenken eingesetzt sind. Während der ersten Stunde des Mehrfahrerbetriebs ist die Anwesenheit eines anderen Fahrers oder anderer Fahrer fakultativ, während der restlichen Zeit jedoch obligatorisch.”

Fahrtenschreiber

Entsprechend dieser Vorschrift sind die Aufzeichnungsgeräte in den Fahrzeugen und die Auswertungssoftware der Kontrollbehörden programmiert. Steckt ein später zusteigender Fahrer seine Fahrerkarte erst ab der 61. Minute oder später nach Fahrtbeginn des ersten Fahrers, verwirft die Technik den Mehrfahrerbetrieb und prüft die Lenk- und Ruhezeitdaten nach der Ein-Fahrer-Besetzung. Das gilt auch für das vorzeitige Entnehmen der Fahrerkarte eines Fahrers vor Fahrtende.

Fahrerkartenwechsel

Ein weiteres Problem aus der Praxis ist der Fahrerwechsel und der damit erforderliche Wechsel der Fahrerkarten im digitalen Fahrtenschreiber. Einen technisch etwa möglichen „Umschalthebel“ lehnt der EU-Verordnungsgeber weiterhin ab, sodass beiden Fahrern nichts anderes übrig bleibt als jeweils ihre Karten abzumelden, diese im Kartenschacht zu tauschen und sich wieder neu anzumelden. Das muss ohne Verzögerung geschehen, denn sonst entsteht eine unzulässige Aufzeichnungslücke, die Bußgeld kosten kann. Somit ist dringend davon abzuraten, die Karten gemeinsam abzumelden und erst mal in Ruhe einen Kaffee zu trinken, bevor man sich wieder anmeldet. Selbst wenn die jetzt entstandene Aufzeichnungslücke mit dem passenden Symbol der Aufzeichnung als „Ruhezeit“ nachgetragen wird, kann das ein Problem darstellen. Manche Software wertet diesen Nachtrag als Fahrerwechsel in der Ein-Fahrer-Besetzung und verwirft somit den Mehrfahrerbetrieb.

Abfahrtskontrolle

Was allerdings bei Mehrfahrerbetrieb in der Praxis sehr oft vergessen wird und ebenfalls zu Beanstandungen führen kann, ist die Dokumentation der Abfahrtskontrolle am Fahrzeug. Steigen beide Fahrer zur gleichen Zeit in das Fahrzeug ein, dann ist dies kein Problem. Gemeinsam durchgeführt, gemeinsam dokumentiert, und los geht die Fahrt. Problematisch wird es bei einem späteren Zusteigen eines zweiten oder gar weiteren Fahrers. Übernehmen sie zu einem späteren Zeitpunkt das Fahrzeug, fehlt in der Regel die Dokumentation der Abfahrtskontrolle, weil keiner daran denkt, diese vor der jeweiligen Übernahme vorzunehmen.

Mit der zeitnah zu erwartenden neuen Aufzeichnungstechnik erkennt auch der Kontrollbeamte durch Fernauslese in der Vorbeifahrt, dass momentan eine zweite Fahrerkarte gesteckt ist und kann sich rechtzeitig auf die Kontrolle dieser Sonderregelung einstellen.

Es gilt, die ständigen Neuerungen von Rechtslage und Technik den Teilnehmern einer Weiterbildung und den Führerscheinanwärtern für Lkw und Bus zu vermitteln.

Thomas Fritz

Mobilitätspaket und Aberkennung der Zuverlässigkeit des Kraftverkehrsunternehmers. Brüssel führt neue Vorschriften ein - überprüfen Sie die Änderungen

Autorin: Agnieszka Kulikowska-Wielgus

Die von der Europäischen Kommission am 2. Mai 2022 veröffentlichten Durchführungsverordnungen betreffen unter anderem eine neue Liste schwerwiegender Verstöße und die Berechnung der Risikoeinstufung von Verkehrsunternehmen. Beide Rechtsakte treten am Montag, den 23. Mai, in Kraft.

Mit der neuen Durchführungsverordnung (EU) 2022/694 wird die Verordnung (EU) 2016/403 geändert. Dabei handelt es sich um eine neue Liste schwerwiegender Verstöße, die zur Aberkennung der Zuverlässigkeit des Kraftverkehrsunternehmers führen können. In dem Dokument werden auch neue Verstöße gegen das auf vertragliche Schuldverhältnisse, Kabotage und die Entsendung von Arbeitnehmern im Kraftverkehr anzuwendende Recht genannt. Überdies soll die Verordnung zur Harmonisierung der Durchsetzungspraktiken in der gesamten Union beitragen.

Paulina Eliasz-Pietrusewicz, Rechtsanwältin bei der Anwaltskanzlei Transcash, erklärt die wichtigsten Änderungen, die aufgrund der neuen Verordnung bald in Kraft treten werden:

“So soll hier daran erinnert werden, dass die Verstöße in drei Kategorien je nach Schweregrad unterteilt sind: schwerste, sehr schwerwiegende und schwerwiegende Verstöße. Bei den sich wiederholenden schwerwiegenden Verstößen (SI) und sehr schwerwiegenden Verstößen (VSI) wird ein nationales Verfahren zur Beurteilung der Zuverlässigkeit eingeleitet. Im Fall der schwersten Verstöße (MSI) reicht nur ein Verstoß, damit ein Verfahren eingeleitet wird und das Unternehmen seine Lizenz verliert”, so die Rechtsanwältin.

“Sollte das Verkehrsunternehmen oder der Fahrer nicht in der Lage sein, dem Kontrollbeamten eine gültige Gemeinschaftslizenz oder eine gültige beglaubigte Kopie der Gemeinschaftslizenz vorzulegen (d. h. Gemeinschaftslizenz oder beglaubigte Kopie der Gemeinschaftslizenz verloren, vergessen, beschädigt usw.), handelt es sich gemäß der neuen Verordnung um einen sehr schwerwiegenden Verstoß. Bei einer Beförderung von Gütern ohne gültige Gemeinschaftslizenz (d. h. Lizenz nicht vorhanden, gefälscht, entzogen, abgelaufen usw.) haben wir hingegen mit dem schwersten Verstoß zu tun”, fügt Paulina Eliasz-Pietrusewicz hinzu.

Überdies weist die Rechtsanwältin darauf hin, dass sowohl Durchführung einer Kabotagebeförderung, die nicht mit den im Aufnahmemitgliedstaat geltenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften im Einklang steht, als auch Durchführung von Kabotagebeförderungen in einem Mitgliedstaat innerhalb von vier Tagen nach Ende der letzten rechtmäßigen Kabotagebeförderung im selben Mitgliedstaat als sehr schwerwiegender Verstoß gilt.

„Die meisten Fälle der schwersten Verstöße betreffen Manipulationen von Fahrtenschreibern sowie die Verwendung eines nicht durch eine zugelassene Werkstatt nachgeprüften Fahrtenschreibers“, so Paulina Eliasz-Pietrusewicz weiter.

Die Durchführungsverordnung (EU) 2022/695 gestützt auf die Richtlinie 2006/22/EG des Europäischen Parlaments und des Rates bestimmt wiederum gemeinsame Formel für die Berechnung der Risikoeinstufung von Verkehrsunternehmen.

Bei der Risikobewertung werden die Anzahl, Schwere und Häufigkeit von Verstößen berücksichtigt, die von einem Transportunternehmen und dessen Fahrern begangen wurden.

Alle Verstöße werden in nationalen Risikoeinstufungssystemen erfasst. Die gemeinsame Formel sollte sicherstellen, dass alle Fahrerinnen und Fahrer sowie Verkehrsunternehmen bei Kontrollen und Sanktionen im Rahmen der anwendbaren Unionsvorschriften gleich behandelt werden. Überdies wird sie den Vergleich von Risikobewertungen ermöglichen. Was bedeuten die neuen Vorschriften in Praxis?

“Bisher konnten die Mitgliedstaaten auf unterschiedlichen nationalen Berechnungsmethoden bei der Risikoeinstufung von Verkehrsunternehmen basieren. In Polen galt die Verordnung des Ministers für Infrastruktur vom 21. Oktober 2019 über das Risikoeinstufungssystem für Unternehmen, die Straßentransporte durchführen. Diese Verordnung bestimmte ein System zur Bewertung des Risikos von Verstößen gegen Lenkzeit, vorgeschriebene Pausen, Ruhezeiten und den technischen Zustand des Fahrzeugs.

Die neue Verordnung (EU) 2022/695 vom 2. Mai 2022 führte eine gemeinsame Formel für die Berechnung der Risikoeinstufung von Verkehrsunternehmen, die wesentlich zur Harmonisierung der Durchsetzungspraktiken sowie zur gleichen Behandlung von FahrerInnen und Transportunternehmen hinsichtlich der Kontrollen und Sanktionen in der gesamten Union beitragen”, erklärt Paulina Eliasz-Pietrusewicz.

“In der gemeinsamen Formel werden die Anzahl, Schwere und Häufigkeit von Verstößen sowie die Ergebnisse von Kontrollen berücksichtigt, bei denen keine Verstöße festgestellt wurden. Es wird auch bewertet, ob ein Straßenverkehrsunternehmen in allen seinen Fahrzeugen einen intelligenten Fahrtenschreiber einsetzt. Bei Transportunternehmen, die ein hohes Risiko mit sich bringen, kann ein Verfahren eingeleitet werden, das zur Aberkennung der Zuverlässigkeit führen kann”, fügt die Rechtsanwältin hinzu.

Quelle: trans.info (zuletzt abgerufen am 07.06.2022)